Իրանն ավարտել է Աստարա-Աստարա (քաղաքներ Ադրբեջանում և Իրանում) երկաթուղու կառուցման աշխատանքները, որի արդյունքում միմյանց են կապվել երկու երկրների՝ 2225 կմ երկարությամբ երկաթգծերը: Մյուս կողմից Հայաստան-Իրան երկաթուղու կառուցման հարցով որևէ առաջընթաց չի գրանցվում, պաշտոնյաներն անգամ չեն էլ խոսում այդ մասին: Սակայն, ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Վահան Մարտիրոսյանը մտահոգվելու առիթներ չի տեսնում, պնդելով, որ մենք հետ չենք մնում տարածաշրջանային պրոյեկտներից: Նախարարի այս հայտարարությունը հնչում է Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի գործարկման ֆոնին, այն պարագայում, երբ Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցման համար անգամ նեդրողներ չեն գտնվում: Ինչպես երևում է, այս նախագիծը համալրելու է կառվարության բարի ցանկությունների ցանկը: Այդ մասին են վկայում հետևյալ իրողությունները:
Դեռևս այս տարի հունվարին կառավարությունը ընդունեց «Երկաթուղու շինարարության տնօրինություն» ՓԲԸ-ն լուծարելու որոշումը: Այս ՓԲԸ-ն 100 տոկոսով պետական ընկերություն էր, որի հիմնադիրը և սեփականատերը ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարությունն էր, ստեղծման նպատակն էլ՝ Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցման կազմակերպումը: Հետևաբար, անմիջապես բոլորը մտածեցին, որ Իրան-Հայաստան երկաթուղու ծրագրի վրա կառավարությունը խաչ է քաշում: ՀՀ տրանսպորտի կապի և տեղեկտվական տեխնոլոգիաների նախարար Վահան Մարտիրոսյանը շտապեց լրագրողներին բացատրել, որ այս քայլով Իրան-Հայաստան ծրագիրը չի կասեցվում, այլ ընդամենը օպտիմալացման պահանջով է պայմանավորված: Սակայն կասկածները միևնույն է չփարատվեցին:
Ծրագրի մասին առաջին անգամ 2008 թ. իր խորհրդարանական ուղերձում հայտարարեց ՀՀ նախագահ Սերժ Սարգսյանը, թե ժամանակն է սահմանել մեծ նպատակներ ու իրականացնել մասշտաբային ծրագրեր: Անհասկանալի էր, թե ընդամենը 10.5 մլրդ դոլար ՀՆԱ ունեցող Հայաստանն ինչպես է հանդգնում իր ՀՆԱ-ի 1/3-ի չափ արժողության ծրագիր իրականացնել մշուշոտ սպասելիքներով: Մեր պաշտոնյաները հայտարարում էին, որ ծրագիրը ցանկանում է ֆինանսավորել Ռուսաստանը, հետո ասացին, թե Չինաստանն է պատրաստ ֆինանսավորել: Նույնիսկ հայտարարություններ եղան, թե հնարավոր է, որ Համաշխարհային բանկը ֆինանսավորի: Արդյունքները, իսկ ավելի ճիշտ դրանց բացակայությունը՝ ակնհայտ է…
Մեկ այլ տրամաբանական հարց է առաջանում Վահան Մարտիրոսյանի լավատեսության ֆոնին՝ չկա՞ն արդյոք վտանգներ, որ Հայաստանն ընդհանրապես դուրս կմնա այդ ծրագրից, քանի որ հարևան ու ոչ բարեկամ Ադրբեջանն արդեն իսկ հաջողությամբ իրականացնում է համանման ծրագիր: Իրան-Հայաստան երկաթուղու ծրագիրը մեզ համար սոսկ տնտեսական նշանակություն չունի: Ադրբեջանը վաղուց արդեն գործուն քայլեր է ձեռնարկում հյուսիս-հարավ ուղղությամբ կարևոր ենթակառուցվածքային` տրանսպորտային հանգույցի վերածվելու համար ու այդ ուղղությամբ փորձում է իրագործել Իրան-Ադրբեջան երկաթուղու շինարարությունը` հետագայում ռուսական երկաթգծերին միանալու միտումով: Խոսքը հենց Ռեշտ-Աստարա երկաթուղային հանգույցը վերակառուցելու ծրագրին է վերաբերում: Ըստ փորձագիտական գնահատման՝ այդ երկաթուղով բեռնափոխադրումների տարեկան ծավալները սկզբում պետք է լինեն տարեկան 6 մլն տոննա` հետագայում հասնելով 20-25 մլն տոննայի: Ըստ փորձագետների` Աստարա - Ռեշտ - Կազվին ծրագիրն արժե շուրջ 400 մլն դոլար: Ուշադրություն դարձնենք. թե՛ Իրան-Հայաստան, թե՛ Իրան- Ադրբեջան երկաթուղիների ծրագրերով նախատեսվում են տարեկան մոտ 25 միլիոն տոննա բեռնափոխադրումներ: Այսինքն` երկու ծրագրերն էլ «պայքարում» են միևնույն շուկայի համար: Մի բան ակնհայտ է` Հայաստանից ու Ադրբեջանից որ մեկն առաջինը հասցնի սկսել ու ավարտել Իրանի հետ երկաթուղային կապ հատատելու ծրագիրը, նա էլ կդառնա հյուսիս-հարավ տրանսպորտային միջանցքի կարևոր հանգույց: Հայաստանի համար սա ավելի կարևոր է, քանի որ հակառակ դեպքում Ադրբեջանին կհաջողվի նաև արևելքից շրջանցել ու ենթակառուցվածքային շրջափակման մեջ առնել Հայաստանը:
Իրան-Հայաստան երկաթուղին մեր տարածաշրջանի ամենակարևոր ռազմավարական նախագծերից մեկն է, որը փրկություն կլինի Հայաստանի համար: Տնտեսագետներն ու վերլուծաբանները համոզված են, չնայած այն տնտեսական շահի առումով չունի մեծ գրավչություն, բայց փոխարենը մեծ քաղաքական առավելություն ունի: Դժվար է գերագնահատել Հայաստան-Իրան երկաթուղու նշանակությունը. կառուցման դեպքում դա կարող է լինել Եվրոպայի ու Ասիայի միջև ցամաքային հաղորդակցության կարևորագույն օղակներից մեկը, ինչը էապես կբարձրացնի մեր երկրի նշանակությունը տարածաշրջանում:
Էմմա Կիրակոսյան
