«Հետքը» շարունակում է ներկայացնել Հայաստանի տարածքում տեղի ունեցած, ինչպես նաեւ հայկական ավիացիային առնչվող պատահարները, որոնց ժամանակ ոչ միայն օդանավեր են շարքից դուրս եկել, այլեւ շատ դեպքերում մարդիկ են զոհվել:

«Հիշեցնենք, որ ավիացիայում պատահար է համարվում այն իրադարձությունը, որի ժամանակ որեւէ անձ ստանում է մահացու կամ լուրջ մարմնական վնասվածք, կամ երբ ավերվում է օդանավի կառուցվածքը, ինչը սովորաբար պահանջում է խոշոր նորոգում կամ վնասված տարրի փոխարինում: Պատահար են համարվում նաեւ այն դեպքերը, երբ օդանավն անհետ կորչում է կամ հայտնվում է այնպիսի տեղում, որտեղ դրան մոտենալն անհնար է: Մարդկային զոհի հանգեցրած պատահարը դասակարգվում է որպես աղետ, իսկ առանց զոհի պատահարը՝ վթար:

1961 թվականը ողբերգական ստացվեց հայկական քաղավիացիայի համար: Այդ տարվա ապրիլի 24-ին աղետի ենթարկվեց Երեւան-Ստեփանավան չվերթն իրականացնող «Ան-2» ինքնաթիռը: Զոհվեց 16 մարդ, այդ թվում՝ 4 երեխա: Սա աննախադեպ աղետ էր հայկական քաղավիացիայի պատմության մեջ: Հուլիսի 11-ին էլ աղետի ենթարկվեց Եղեգնաձորից Երեւան թռչող «Յակ-12» օդանավը, զոհվեց 1 հոգի: Իսկ սեպտեմբերի 10-ին 3 առեւանգիչներ փորձեցին փախցնել Երեւան-Եղեգնաձոր չվերթն իրականացնող «Յակ-12» ինքնաթիռը, որով պիտի մեկնեին Թուրքիա: Առեւանգման փորձը ձախողվեց, առեւանգիչներից մեկը զոհվեց աղետի հետեւանքով, մյուս երկուսը դատապարտվեցին մահվան:

Վերջին պատահարը գրանցվեց տարվա վերջին օրը՝ 1961-ի դեկտեմբերի 31-ին: Ի տարբերություն նախորդ դեպքերի՝ այս մեկը տեղի ունեցավ Հայաստանի սահմաններից դուրս:

Դեկտեմբերի 29-ին, 30-ին ու 31-ին վատ եղանակային պայմանների պատճառով ԽՍՀՄ կովկասյան տարածաշրջանում բազմաթիվ չվերթեր ուշացան: Թբիլիսիի օդանավակայանում շուրջ 500 ուղեւոր էր հավաքվել: Հայկական առանձին ավիախմբի շարժակազմում գտնվող «Իլ-18» (խորհրդային գրանցումը՝ СССР-75757) ինքնաթիռը, որն իրականացնում էր Մոսկվա («Վնուկովո»)-Երեւան չվերթը, վայրէջք էր կատարել Թբիլիսիում: Երեւանի օդանավակայանը վատ եղանակի պատճառով տեւական ժամանակ փակ էր, եւ շատ ուղեւորներ արդեն սկսել էին վերադարձնել տոմսերը:

Ամսի 31-ի օրվա երկրորդ կեսին բացվեց Միներալնիե Վոդիի օդանավակայանը: Քաղաքացիական օդանավատորմի վրացական վարչության ղեկավարությունը կապվեց Հայկական առանձին ավիախմբի ղեկավարության հետ՝ խնդրելով թույլատրել օգտագործել այդ ժամանակ Թբիլիսիում գտնվող հայկական կողմի «Իլ-18» տիպի 2 օդանավերը: Դրանցով պիտի լրացուցիչ թռիչքներ իրականացվեին՝ Վրաստանի մայրաքաղաքի օդանավակայանում մնացած ուղեւորներին իրենց վերջնակետեր հասցնելու համար: Հայկական կողմը սկզբում մերժեց ինքնաթիռների օգտագործման խնդրանքը, սակայն հետո, տեղեկանալով, որ Երեւանի օդանավակայանը դեռ փակ է մնալու, համաձայնեց:  

Դեկտեմբերի 31-ին Թբիլիսիի օդանավակայանում դեպի Մին. Վոդի թռիչքի նստեցման հայտարարություն չարվեց, սակայն հենց ուղեւորակամրջակը մոտեցավ ինքնաթիռին, հավաքված զանգվածն անկազմակերպ շտապեց դեպի օդանավ (СССР-75757): Ավիատոմսերի ստուգում չիրականացվեց: Օդանավի սրահի լցվելուց հետո ուղեւորակամրջակը, որի մեջ դեռ մարդիկ կային, սկսեց հեռանալ ինքնաթիռից: Հետո պարզվեց, որ բորտ-մեխանիկն ու բորտ-ուղեկցորդուհիներից մեկը չեն հասցրել նստել օդանավ: Վերջիններիս համար սանդուղք իջեցվեց, որով, սակայն, եւս մի քանի հոգի մտան օդանավ: Այս ամենի հետեւանքով 84 ուղեւորի համար նախատեսված «Իլ-18»-ում հայտնվեց 110 ուղեւոր:

Թբիլիսիից օդանավը թռավ 16:55-ին: 26 ուղեւոր, որոնց համար ազատ նստատեղ այլեւս չկար, կանգնած էին մնացել կամ տեղավորվել էին նստատեղերի շարքերի միջեւ՝ ճամպրուկների վրա, զբաղեցրել էին նաեւ բուֆետն ու ուղեբեռի տեղավորման համար նախատեսված պահարանը: Այսպիսով՝ օդանավը գերբեռնված էր: Նկատենք, որ «Իլ-18Վ» տիպի այս օդանավը նոր բորտ էր, արտադրվել էր հենց 1961-ին:

Մինչեւ Միներալնիե Վոդի չվերթն անցավ առանց խնդիրների: Վայրէջքի փուլում Մին. Վոդիի օդանավակայանի երկնքում 10 բալ ամպամածություն կար, որի ստորին շերտը 120 մ բարձրության վրա էր, մշուշ էր, թույլ ձյուն էր տեղում, հորիզոնական տեսանելիությունը՝ 2000 մ:

Չորրորդ շրջադարձից դուրս գալուց հետո օդանավը վազքուղուց 20 կմ հեռավորության վրա էր, վայրէջքի առանցքից 800-900 մ աջ: Վազքուղուց 8 կմ հեռավորության վրա կարգավարը ինքնաթիռը դուրս բերեց վայրէջքի առանցքի վրա: «Իլ-18»-ը թռիչքուղուց 3850 մ հառավորության վրա գտնվող հեռավոր առբերիչ ռադիոփարոսի (ДПРМ, дальний приводной радиомаяк) վրայով անցավ 250 մ բարձրության վրա: Դրանից հետո կարգավարն ինքնաթիռի անձնակազմին հարցրեց, թե արդյոք երեւում են վազքուղու եւ ռադիոփարոսի միջեւ գտնվող լույսերը: Անձնակազմը հայտնեց, որ լույսերը չի տեսնում ու երկրորդ շրջան է գնում, այսինքն՝ պետք է պտույտ կատարեր ու նորից փորձեր նստել:

Երկրորդ շրջան գնալուց հետո օդանավը էականորեն աջ թեքվեց ու դուրս եկավ ոչ հեռու գտնվող բարձունքի վրա: 17:58-ին «Իլ-18»-ը բախվեց աերոդրոմի մակարդակից 90 մ բարձր տեղանքին, որն օդանավակայանից 3 կմ հարավ-արեւմուտք էր գտնվում:

Ավերվելով, ինքնաթիռը գետնի վրա սահեց 280 մ, շրջվեց ձախ կողմի վրա ու հրդեհվեց, ինչի հետեւանքով գրեթե ամբողջությամբ վառվեց:

Օդանավի 9-հոգանոց անձնակազմից 2 հոգի եւ 110 ուղեւորներից 30-ը զոհվեցին: Հայկական քաղավիացիայում մինչ այդ երբեք մեկ աղետի հետեւանքով 32 զոհ չէր եղել: Ամենաշատ զոհերը եղել էին դրանից ամիսներ առաջ՝ 1961-ի ապրիլի 24-ին, երբ 16 հոգի մահացավ:

Հետաքննությունը պարզեց, որ դեկտեմբերի 31-ի ավիաաղետի պատճառը գիշերը բարդ եղանակային պայմաններում վայրէջք կատարելիս անձնակազմի անդամների միջեւ փոխգործակցության մասով պահանջների խախտումն է: Դրա հետեւանքով օդանավն աջ է թեքվել ու բախվել բլրին: Անձնակազմը երկրորդ շրջան է գնացել 90 մ բարձրության վրա ու հենց այդ բարձրության վրա էլ բախվել է երկրի մակերեւույթին, այսինքն՝ երկրորդ շրջան գնալիս ինքնաթիռը բարձրություն չի հավաքել:

Աղետին հանգեցրած այլ գործոնների թվում նշվել են մի քանիսը: Այսպես՝ փաստացի եղանակային տվյալները հաղորդվել են կես ժամ ուշ, այնինչ այդ ընթացքում եղանակը զգալիորեն վատացել է: Մին. Վոդիի կարգավարի կողմից լույսերը տեսնելու մասին հարցը օդանավի հրամանատարի ուշադրությունը շեղել է երկրի մակերեւույթից ինքնաթիռի բարձրությունը ցույց տվող սարքերից: Թբիլիսիի օդանավակայանում նստեցումը փնթի է կազմակերպվել, ինչի հետեւանքով ուղեւորներն ամբոխով մտել են ինքնաթիռ: Օդանավում հայտնվել են տոմս չունեցող ուղեւորներ, որոնց թիվը 26-ով ավելի է եղել նստատեղերի քանակից: Տոմս չունեցողների առկայությունը լրացուցիչ խոչընդոտներ է ստեղծել մարդկանց փրկելիս, եւ զոհերի թիվն աճել է: Ավելորդ ուղեւորներն ու Թբիլիսիից չվերթի մեկնարկի ձգձգումը հանգեցրել են «Իլ-18»-ի անձնակազմի շրջանում գրգռված վիճակի»,-գրում է «Հետքը»։